Los pasos para el estudio de impacto vial son los siguientes:

1. Identificación de todas las vías de comunicación que concurren al centro de distribución, con sus dimensiones, estado de conservación y capacidad de carga.
2. Esquemas de circulación para ingreso/egreso de camiones al centro de distribución, desde todas las direcciones posibles.
3. Logística del funcionamiento del centro de distribución, determinando la cantidad horaria de vehículos que operarán, discriminada por tipo significativo de rodado.
4. Medición del tráfico existente en las vías que se utilizarán para el ingreso/egreso del centro de distribución y determinación de los niveles de servicio horario.
5. Tránsito incremental que se producirá por efecto de la implantación del centro de distribución, tanto en la etapa de operación como de construcción, y determinación de los niveles de servicio que resultarán.
6. Determinación del impacto vial y recomendación de medidas.

1. Descripción de la Situación Vial Existente

La principal vía de comunicación de la zona es la avenida Jorge Newbery que conecta por un lado con la Autopista Ricchieri y por el otro con la Ruta Nacional Nº205. Esta avenida actualmente posee características de autopista con dos carriles centrales por cada sentido de circulación y sendas calles laterales también de dos carriles cada una.

La Avenida Fair posee doble calzada de hormigón, con una capacidad de carga restringida a 10 toneladas. Hacia un lado se comunica con el distribuidor de Fair, que cruza la R 205 y por el otro con el Camino de Cintura.

El distribuidor de Ricchieri tiene ramales aptos para la operación de camiones de gran porte, mientras que el distribuidor de Fair sí bien tiene también esta posibilidad, la operatoria es más dificultosa por presentar radios de giro menores.

2. Esquema de circulación para tráfico de camiones

La elección del derrotero que seguirán los camiones que operen para el centro de distribución, parte de la premisa que la calle La Horqueta será la vía principal de comunicación con la avenida Jorge Newbery, tanto para el tránsito que egresa como el que ingresa.

A los efectos del análisis se contempla la situación más desfavorable, consistente en suponer que el derrotero previsto será recorrido por la totalidad de los camiones (hipótesis que estimamos tiene una probabilidad superior al 90%)

El esquema de los recorridos se encuentra también graficado en Figura Nº 1

3.- Logística del funcionamiento del centro de distribución

Los datos indican el siguiente movimiento mensual de camiones:

• RECEPCIÓN 5778 Camiones
• EXPEDICIÓN 7052 Camiones

La recepción se realizará principalmente en horario de mañana.

La expedición a locales se realizará en la tarde y noche.

El destino y participación de la expedición será de un 55 % al área de Capital Federal y Gran Buenos Aires y el 45 % restante a los centros de distribución regionales del interior del país

RECEPCIÓN:

Se considera que la mercadería enviada por los proveedores será transportada mediante camiones de 30 toneladas de capacidad.

Como existe la posibilidad de establecer horarios para el arribo de estos camiones, se supone una distribución lineal en el horario de 0 a 12 horas de lunes a viernes, y que el sábado se recepciona aproximadamente un 50% de la media diaria.

La distribución diaria de camiones recepcionados es la siguiente:

Lunes a viernes 240 camiones diarios: 20 camiones/hora

Sábados 125 : 10 camiones/hora

El tiempo que media entre que un camión se encuentra en el área vial dirigiéndose hacia el centro de distribución para entregar mercadería, hasta que vuelve a desplazarse por la misma en retorno a su fuente es del orden de 2 horas, por lo que se produce un flujo de camiones similar a los que acceden pero en dirección opuesta y desfasados en 2 horas.

EXPEDICIÓN:

Se considera que la mercadería enviada hacia el interior del país será transportada mediante camiones de 30 toneladas, mientras que hacia Capital y Gran Buenos Aires se transportará 30% con camiones de 30 toneladas y el resto con camiones de 6/10 toneladas

Suponiendo que el promedio del factor de ocupación del camión de 30 toneladas de recepción, es igual al de expedición y teniendo en cuenta que el 45% se envía al interior, la cantidad mensual de camiones de 30 toneladas hacia el interior será:

5778 camiones x 45% = 2.562 camiones

Hacia Capital Federal y Gran Buenos Aires la cantidad total de camiones surge por diferencia (7052 – 2562 = 4.490) los que a su vez se subdividen en:

Camiones de 30 toneladas 1.347 camiones

Camiones de 6/10 toneladas 3.143 camiones

La expedición se producirá en los horarios y participación que se indican a continuación (las cifras se han ajustado por utilización de valores enteros para el flujo horario):

Horario Participación % Camiones 30 toneladas Camiones 6/10 toneladas

8 a 12 hs. 10 188 376

12 a 16 30 440 968

16 a 19 60 792 1848

19 a 8 100 (hacia el interior)2562

Dentro de estos horarios la expedición se mantendrá en forma lineal e igualitaria para los distintos días de la semana, excepto el sábado que se incrementará en un 50% de la media en horario matutino, por lo que el flujo horario de expedición será:

Camiones Lunes a Viernes Sábados

Horario 30 Tn 6 Tn 30 Tn 6 Tn

8 a 12 hs. 2 4 3 6

12 a 16 5 11 - -

16 a 19 12 28 - -

19 a 8 hs 9 - - -

Los camiones para reparto en Buenos Aires retornan a la planta dentro de octava hora, donde permanecen hasta que sean despachados nuevamente, mientras que los camiones de 30 toneladas que llevan mercadería al interior accedieron 2 horas antes de su expedición.

Todos los valores determinados para la expedición/egreso se aplican a la condición circulatoria más desfavorable, asignando el 100% de flujo en una sola dirección (hacia autopista Ricchieri), mientras que para la recepción/ingreso se asignan totalmente al sentido inverso (tráfico proveniente de autopista Ricchieri que atraviesa el distribuidor Fair)

Los valores totales se indican en la Planilla Nº1, donde se encuentran diferenciados los valores para días lunes a viernes y de días sábados. Los días domingo se han excluido por no ser de operación normal del centro de distribución.

LUNES a VIERNES SÁBADOS

Expedición Recepción Expedición Recepción

HORA 30 Tn 6 Tn 30 Tn 6 Tn 30 Tn 6 Tn 30 Tn 6 Tn

0 a 1 30 - 41 28 - - 10 -

1 a 2 9 - 41 28 - - 10 -

2 a 3 9 - 29 28 10 - 10 -

3 a 8 29 - 20 - 10 - 10 -

8 a 10 22 4 20 - 13 6 10 -

10 a 12 22 4 20 - 13 6 20 -

12 a 14 25 11 - - - - 10 -

14 a 15 5 11 - - - - 10 -

15 a 16 5 11 - - - - 13 6

16 a 17 12 28 2 4 - - 13 6

17 a 19 12 28 11 4 - - 13 6

19 a 20 9 - 11 4 - - - -

20 a 24 9 - 14 11 - - - -

Los valores se indican en camiones/hora

4.- Medición del tráfico; determinación de los niveles de servicio y Situación incremental

Volúmenes y Composición del Tránsito

Para determinar los volúmenes y composición del tránsito circulante por este sistema vial se efectuaron mediciones sobre ambos sentidos de circulación de avenida J. Newbery y también para el cruce del distribuidor Fair, en forma de obtener la variación a lo largo del día y su relación según los distintos días de la semana.

Resultados Obtenidos:

La composición del tránsito muestra los siguientes valores promedio para los días hábiles de la semana:

Automóviles y Camionetas 83,60 %

Camiones y Omnibus 16,40 %

Tanto estos valores promedio de composición, como las variaciones de volumen que experimenta el tráfico a lo largo de la semana, se mantienen aproximadamente iguales para ambas direcciones de circulación.

Para los días sábados la proporción de camiones disminuye a un valor promedio del orden del 11 % para ambas direcciones

Se destaca para los días viernes la elevación del volumen de automóviles que se dirigen hacia Ruta 205, seguramente con destino a lugares de descanso y esparcimiento. (la contrapartida de este mayor volumen se verifica en la dirección contraria los días domingo)

El tráfico medido en el distribuidor Fair, como proporción del registrado sobre avenida J. Newbery arrojó los siguientes valores extremos:

Mínimo % Máximo %

Automóviles y Camionetas 14 22

Camiones y Omnibus 6 11

Los valores medidos dan lugar a planillas que contienen estos valores y sus correspondientes gráficos de representación visual.

A título de ejemplo se muestra:

• Figura N° 2: Tráfico Total de día MARTES en dirección hacia Autopista Ricchieri 
• Figura N° 3: Composición del Tráfico Total en dirección hacia Ruta 205 de cada día de la semana

De acuerdo al derrotero establecido en apartado 1), se identifican dos sectores donde puede producirse afectación del tráfico existente como consecuencia de la operación del centro de distribución.

1.- avenida Jorge Newbery (autopista Ezeiza – Cañuelas) en ambos sentidos de circulación

2.- Distribuidor Fair en sus dos cabeceras.

Para la avenida J. Newbery se determina su Capacidad en cada dirección, bajo las condiciones prevalecientes de tránsito (volumen y composición) y calzada (carriles, ancho, pendiente, obstáculos, etc.) y los Volúmenes de Servicio para los niveles A, B, C, D y E, utilizándose la metodología del Highway Capacity Manual, de la National Academy of Sciences - USA

La Capacidad se determina por el método standard para flujo ininterrumpido, con la siguiente expresión:

C = 2000 x N x W x Tc

Donde:

Los niveles de servicio pueden describirse sintéticamente de la siguiente forma:

Nivel A: Es la mejor calidad de servicio que un camino puede proporcionar. Es una condición de flujo libre en la cual no hay restricciones a la velocidad o a la maniobrabilidad causada por la presencia de otros vehículos.

Nivel B: Tiene característica de flujo estable. La velocidad y maniobrabilidad comienzan a restringirse en forma mínima.

Nivel C: También tiene características de flujo estable. Las velocidades están limitadas entre 2/3 y ¾ del máximo. La mayoría de los conductores tienen limitaciones en la selección de velocidades, maniobras de sobrepaso y cambio de carril.

Nivel D: Está cercana a la condición de flujo inestable. Las velocidades de operación son tolerables, pero pueden variar considerablemente de instante en instante. La maniobrabilidad y comodidad de manejo son bajas.

Nivel E: Operación de flujo inestable. La elección de velocidad o libertad de maniobra es mínima. La comodidad de manejo y la posibilidad de accidentes es alta.

Mediante la aplicación de las diversas tablas que tienen en cuenta la equivalencia entre vehículos pesados y automóviles; proporción entre camiones y autos; pendientes; longitudes; accesos; etc., se obtiene un coeficiente que aplicado sobre la capacidad teórica máxima, nos determina la capacidad real para cada nivel de servicio.

Estos valores se vuelcan en planillas y gráficos, adjuntándose a título de ejemplo como Figura N° 4, las correspondientes al día viernes.

En las planillas se indican los volúmenes que corresponden a la situación actual (volúmenes sin operación) y la que adiciona el flujo de camiones calculado para la operación del centro de distribución (volúmenes con operación), las que se grafican en forma superpuesta a las anteriores.

Entrecruzamiento en el Distribuidor Fair

Bajo las actuales características viales, la mayoría del trafico que pretende ingresar al centro de distribución debe atravesar el Distribuidor Fair.

Al ingresar al mismo (lado penitenciaría) para atravesar el puente sobre avenida J. Newbery, se presenta un entrecruzamiento con el tránsito proveniente de la dirección opuesta.

Este entrecruzamiento es propio de la situación existente, por lo que la modificación que plantea la operación del centro de distribución consiste solo en el incremento del volumen actual de camiones.

Analizando para cada día aquellos horarios donde se presentan las condiciones de máxima solicitación y aplicando los porcentajes también de máximo trafico derivado al distribuidor (22% autos y 11% camiones), obtenemos el siguiente cuadro de valores:

V/h Distrib. Fair Increm total (v/h)

Día Horario autos camiones camión c/operac

Lunes 10 a 11 194 14 20 228

Martes 9 a 10 165 14 20 199

Mierc. 18 a 19 160 16 15 191

Juev. 17 a 18 162 13 15 190

Viern. 18 a 19 284 13 15 312

Sábado11 a 12 218 12 20 250

Los valores en que se incrementa el tráfico son de muy pequeña magnitud frente a los valores totales, por lo que no tendrán influencia respecto a la situación actual, que no presenta condiciones de conflicto.

Analizada bajo cálculo de capacidad, el Highway Capacity Manual muestra como va decreciendo la capacidad de un entrecruzamiento en función de la repartición de flujos en cada dirección. Para el caso de una distribución 50/50% la capacidad total para ambas vías es de 1900 v/h.

En la condición actual donde la distribución es de 60/40%, la capacidad decae a 1700 v/h, lo que significa que cada rama posee una capacidad de 850 v/h.

En el otro extremo (lado avenida Fair) los camiones que se dirijan al centro de distribución deberán girar a la izquierda para tomar la calle colectora lateral de avenida J. Newbery que los llevará hasta calle La Horqueta.

Este movimiento es actualmente poco frecuente y el que se verifica es mayoritariamente realizado por automóviles. Esta doble circunstancia determina que no aparezcan conflictos con el tránsito que pretende cruzar el puente en la dirección opuesta.

La operación del centro de distribución traerá como consecuencia que la totalidad de los camiones que se dirigen al centro de distribución deben efectuar ese giro a la izquierda.

Si bien la calzada tiene un ensanche que facilita los giros, la capacidad se verá reducida por el entrecruzamiento.

Por extrapolación de valores de tablas obtenemos que la capacidad total se reduce a 1350 v/h, lo que sigue estando muy por encima de los valores de tráfico máximo que se prevén en el distribuidor.

5. Resultados y Conclusiones

La mayor demanda que se presenta los fines de semana se registra fuera del horario de funcionamiento del centro de distribución, por lo que no existirá afectación a la situación existente.

En los días de fin de semana se presentan incrementos que modifican este nivel de servicio llevándolo a condiciones más rigurosas (se estima que para días domingo por la tarde/noche se pueden producir elevaciones de volúmenes hacia capital Federal que lleguen a los niveles de servicio C y D, oportunidad que ante perturbación de cualquier origen se pueden producir los niveles E y F que corresponde a congestión)

El incremento de tráfico que producirá la implantación del Centro de Distribución no alterará los niveles de servicio del funcionamiento actual.